El nuevo Porsche Taycan tiene aproximadamente la misma longitud y anchura que un Tesla Model S, pero es un par de pulgadas más corto en altura. Sus aunque es mucho más caro que un Tesla, pero ¿esperabas �Algo más de Porsche? Christoph Bauer para Porsche
Tendrá que estar atento a las pistas sutiles para notar la diferencia. entre el Taycan Turbo S (en blanco) y el Taycan Turbo (en azul). Christoph Bauer para Porsche
Este es un Porsche Taycan Turbo S. Se nota que son los $ 185,000 versión de las pinzas de freno amarillas. Christoph Bauer para Porsche
Aquí, puedes ver que el auto tiene freno blanco pinzas, lo que significa que es el $ 150,900 Taycan Turbo. ChristophBauer para Porsche
Los faros blandos de Taycan LED se parecen mucho a la Mission E concepto. Es una cara mucho más elegante que el sedán Panamera. Christoph Bauer para Porsche
Las impresiones de conducción seguirán en un par de semanas, una vez que hayamos Tenía tiempo para sentarse. Christoph Bauer para Porsche Porsche proporcionado dos noches en un hotel y viaje aéreo desde Atlanta a Washington DC para esta historia
En 2015, Porsche robó el Salón del Automóvil de Frankfurt con la Misión E concept car. Fue la primera respuesta seria al Modelo S de Tesla sedán de un importante fabricante de automóviles, y pocos fabricantes de automóviles son más serios que Porsche El miércoles, casi exactamente cuatro años al día, finalmente reveló la versión de producción de ese concepto. Sus llamado Taycan, y se construirá en la casa de la compañía en Zuffenhausen, Alemania, con entregas que comienzan antes del final de el año.
Es justo decir que el Taycan es uno de los más populares. coches anticipados del año, aunque la larga campaña de Porsche de sacar pequeñas pepitas de información aquí y allá seguramente ha habido rejilla para algunos. Pero el embargo ya terminó, y podemos compartir todo Conocemos este impresionante nuevo vehículo eléctrico de batería. Y “impresionante” es la palabra correcta: el automóvil es capaz de resistir 26 2.6 segundos de 0-60 mph se lanza en corta sucesión, y puede abofetear el Nürburgring en 7 minutos y 42 segundos sin sobrecargando su batería de iones de litio.
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Una arquitectura eléctrica de 800V.
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Hemos conducido el primer automóvil eléctrico adecuado de Audi, el e-tron 2019 SUV: Se te podría perdonar por pensar que el Taycan es básicamente un Audi e-tron debajo de la piel. Audi y Porsche comparten un corporativo padre, y ambos BEV se dieron luz verde al mismo tiempo en el estela de dieselgate. Sin embargo, los trenes motrices de los dos vehículos no comparten partes, a pesar de especificaciones superficialmente similares. Porsche optó por un Arquitectura de alto voltaje de 800V; hasta ahora casi cualquier otro BEV desde Audi hasta Tesla y todas las paradas intermedias han usado 400V. Entre Los beneficios de este voltaje más alto son una carga más rápida, actualmente hasta 270kW, aunque Porsche cree que 400-500kW deberían ser posible a tiempo, así como peso reducido y mejor empaque gracias a cables mucho más delgados (porque más voltios significan menos amperios).
El paquete de baterías del Taycan es donde espera encontrarlo, entre los ejes delantero y trasero del automóvil. El paquete de 93.4kWh contiene 396 celdas de bolsa de iones de litio de 64.6 Ah con un voltaje nominal de 723V y una potencia de salida máxima de 620kW. (El paquete es un disposición paralela de dos conjuntos de 198 celdas, por lo que el conjunto la corriente es de 130 A). El paquete de baterías de 1.367 lb (620 kg) está atornillado el chasis monocasco como componente integral, que Porsche dice facilita el montaje y también permite el mantenimiento. Eso diseñó el marco estructural de la batería para disipar cargas y entre las celdas en caso de frontal, posterior o lateral colisión de impacto, y el paquete contribuye al cuerpo en general rigidez, que Porsche dice que es la más alta de cualquiera de sus producción de automóviles. La batería tiene su propio líquido a baja temperatura. circuito de enfriamiento que también enfría el convertidor DC-DC del automóvil y el Amplificador de alto voltaje. (Un circuito de enfriamiento separado de temperatura media enfría el módulo del eje trasero y hay un circuito de calefacción para calentador de alto voltaje y también el sistema HVAC.)
Taycan Turbo o Taycan Turbo S?
Porsche está lanzando el Taycan en dos especificaciones: el Taycan Turbo y el Taycan Turbo S. (Sí, sé que no hay nada que turbocarga: es un triunfo del marketing sobre la lógica que todos somos va a tener que lidiar). Los trenes motrices de tracción total son casi idéntico en ambos, y en conducción normal, ambas versiones incluso produce los mismos 460kW (616hp) desde dos imanes permanentes síncronos Unidades de generador de motor, ubicadas hacia adelante y hacia atrás de la batería. Porsche dice que eligió este diseño en lugar de inducción o permanente imanes MGU asíncronos porque son compactos y ofrecen densidad de alta potencia, pero también ofrece un buen comportamiento térmico, lo que significa rendimiento constante, a pesar de que el costo es mayor. Las bobinas en la MGU son de un diseño de horquilla, más que técnica común de enrollado por tracción. Porsche dijo que estos horquillas para el cabello (barras de cobre rectangulares dobladas en forma de U) permiten más relleno de cobre dentro del motor (70% frente a 40% para el devanado de arrastre), y más cobre significa más potencia y torque. (Porsche también afirma que el diseño de horquilla es más fácil de aislar y enfriar).
La MGU trasera, que pesa 375 lb (170 kg), proporciona 335 kW (449 hp) y 550 Nm (406 lb-ft) a una velocidad máxima del motor de 16,000 rpm En uso normal. Está empaquetado en paralelo al eje, que conduce a través de una caja de cambios de dos velocidades. Aunque los vehículos eléctricos con más de una marcha relación en sus transmisiones son poco frecuentes fuera de la Fórmula E paddock (el Modelo S de Tesla usa un único engranaje reductor), Porsche eligió ajustar uno al Taycan para que pudiera maximizar aceleración de baja velocidad sin comer en velocidad de crucero eficiencia. La decisión también produce una velocidad máxima de 161 mph (260 km / h): importante para un vehículo vendido en el mercado alemán, donde ocasionalmente puede encontrarse en carreteras de velocidad ilimitada. los La primera marcha planetaria corta se activa mediante un embrague de perro y se utiliza hasta velocidades de aproximadamente 65 mph (105 km / h). Cuando es hora de segundo engrana el embrague del perro se abre (que desactiva los engranajes planetarios) y un embrague multiplaza se cierra sin pérdida de par cuando cambiando.
El tren motriz del Taycan, menos el chasis. Porsche
Una vista explosionada de la batería de 93.4kWh de Taycan. En esto imagen, el frente del paquete está a la izquierda. Porsche
Esta es la MGU delantera, el inversor y la caja de cambios planetaria del Taycan. Porsche
Y esta es la unidad del eje trasero, que muestra la MGU, de dos velocidades transmisión e inversor. Porsche
Una vista en despiece de la transmisión trasera de dos velocidades. Porsche
Una ilustración de los circuitos de enfriamiento en el Taycan. Hay un circuito de temperatura media para el módulo del eje trasero y un circuito separado circuito de baja temperatura para la batería de alto voltaje. Porsche
Todo se reduce al control de lanzamiento
La diferencia principal entre Turbo y Turbo S está en la parte delantera eje, donde una segunda MGU conduce las ruedas a través de una sola velocidad caja de engranajes planetarios que tiene una capacidad nominal de + 450Nm (332 lb-ft) para tracción torque y -300Nm (221 lb-ft) para regeneración. Específicamente, ellos difieren en términos del inversor controlado por pulsos que convierte CC a CA trifásica para la MGU delantera. En el Taycan Turbo esto normalmente proporciona un 190A continuo, que le da al motor 175kW (235 hp) y 300 Nm (221 lb-ft). Pero cuando activas el control de lanzamiento, El inversor puede sobrecargar el motor a 300A. Haz eso y el Taycan Turbo de repente tiene una potencia considerable de 500kW (670hp) y 850Nm (630 lb-ft), aunque solo sea 2.5 segundos a la vez. Eso hace que incluso el Taycan Turbo más rápido que un McLaren F1 fuera de línea; 0-60 mph toma 3 segundos, luego son 3.2 segundos a 62 mph (100 km / h), 6.9 segundos a 100 mph (160 km / h), 10,6 segundos a 124 mph (200 km / h), con el cuarto de milla de pie (400m) enviado en 11.1 segundos.
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P100D de Tesla: tengo 99 problemas, pero no puedo ir realmente rápido no es uno El Turbo S se conforma con un frente doblemente poderoso inversor. Normalmente funciona a 380 A, y la MGU de 168 lb (76 kg) proporciona 190kW (256hp) y 400Nm (295lb-ft). Pero participar en el lanzamiento control en este y que dispara hasta un pico de 600A, que agrega 40 Nm (30 lb-pie) adicionales a las ruedas delanteras. El Turbo S trasero MGU también eleva su juego de torque a 610 Nm (449 lb-ft) en overboost y Control de lanzamiento, para una combinación de 560 kW (750 CV) y 1.050 Nm (774 libras-pie). Esto ayuda al Turbo S a detenerse a 60 mph en un fusión de la cara 2.6 segundos, luego a la métrica 100 km / h en 2.8 segundos, 100 mph en 6.3 segundos, 124 mph en 9.8 segundos, y el cuarto parado en 10.8 segundos. Estoy bastante seguro de que esto todavía da Derechos de alardear P100D de Tesla en la tira de arrastre, aunque tiene estar preparado para el tiempo de inactividad entre ejecuciones a medida que la batería se prepara sí mismo o se recupera; como vimos el mes pasado, el Taycan no necesita tal tiempos muertos.
También es bastante rápido a la vuelta de una esquina
Pasarán algunas semanas antes de que me quede solo al volante de un Taycan, pero conseguí algo de tiempo para el asiento del pasajero en un pre-producción Turbo S, mientras que en Atlanta para la sesión informativa de tecnología. los La sede estadounidense de la compañía también alberga un Centro de Experiencia Porsche, que incluye una pequeña pista de prueba, y fue aquí donde un Porsche El ingeniero me condujo por unos minutos. La violencia de un el comienzo permanente fue notable, incluso para alguien familiarizado con eso tipo de aceleración; Lo atribuiré a un reposacabezas muy firme y el hecho de que como pasajero me tomó un poco por sorpresa. Pero no sorprende que los vehículos eléctricos puedan acelerar rápidamente; que hizo mi viaje en el Taycan lo más notable fue la forma en que se las arregló en las esquinas, particularmente para un automóvil grande y relativamente pesado. Un Taycan Turbo S pesará alrededor de 5,121 lb (2,323 kg) porque el techo de vidrio es un característica estándar aquí, y el auto es casi tan largo (195.4 pulgadas / 4,963 mm) y tan ancho (77,4 pulgadas / 1,966 mm) como un modelo Tesla S, aunque es un par de pulgadas más corto (54,3 pulgadas / 1.378 mm).
La suspensión trasera multienlace es uno de los pocos lugares donde encuentre elementos comunes con el Panamera, específicamente el control trasero brazos, aunque el bastidor auxiliar trasero es exclusivo del Taycan y incluye una estructura que debe evitar cualquier componente de suspensión de encontrarse con la batería durante un impacto trasero. La doble espoleta la suspensión delantera es completamente nueva, gracias a la estanqueidad empaquetado en el frente, nada en el estante habría encajado. Suspensión neumática de tres cámaras y suspensión activa Porsche El software de administración es estándar, lo que cambiará la altura de manejo dependiendo del modo de conducción en el que se encuentre. También estándar es dirección de las ruedas traseras, que gira contra la dirección de la parte delantera ruedas a baja velocidad para disminuir el círculo de giro del automóvil, o con Las ruedas delanteras a velocidad para aumentar la estabilidad. Finalmente activo las barras antivuelco, conocidas como Porsche Dynamic Chassis Control, pueden ser un extra opcional que minimiza el balanceo del cuerpo y ayuda a mantener el manejo neutral.
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El condensador de flujo es ahora el eléctrico eléctrico de calle más rápido del mundo. Parte del camino que conduce el Taycan se reduce a suspensión, eso, y la pista ancha del automóvil y el bajo centro de gravedad Gracias al compartimento de la batería. Pero el tren motriz juega un papel también: las MGU delanteras y traseras tienen tiempos de respuesta de 2 ms, que Porsche dice que es cinco veces más rápido que su interno motores de combustión. (También dice que el sistema de control de tracción es 10 veces más rápido que en los Porsches con alimentación convencional). distribución variable del par entre los ejes delantero y trasero (aunque obviamente limitado por la salida total de cada motor), y el el sistema es capaz de un torque de 1,500 Nm (1,106 lb-pie) dividido en un eje.
Imagen de listado de Christoph Bauer para Porsche
