La crisis del piloto automático de Tesla se agrava con la pérdida de tercer jefe de piloto automático en 18 meses

La crisis del piloto automático de Tesla se agrava con la pérdida del tercer jefe de piloto automático en 18 mesesAgrandar Spencer Platt | imágenes falsas

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Informe: Tesla está desangrando talento de su división de piloto automático. No es ningún secreto que el proyecto de piloto automático de Tesla está luchando. Último verano, cubrimos un informe de que Tesla estaba desangrando talento de su División de piloto automático. Tesla Autopilot jefe Sterling Y erson renunció Tesla a finales de 2016. Su reemplazo fue Chris Lattner, quien previamente había creado el lenguaje de programación Swift en Apple. Pero Lattner solo duró seis meses antes de partir en junio pasado.

Ahora el reemplazo de Lattner, Jim Keller, deja a Tesla como bien.

Keller era un conocido diseñador de chips en AMD antes de ser reclutado para dirigir los esfuerzos de ingeniería de hardware de Tesla para Piloto automático en 2016. Keller ha estado trabajando para desarrollar a medida silicio para piloto automático, reemplazando potencialmente los chips de Nvidia utilizado en los vehículos Tesla de hoy. Cuando Lattner dejó Tesla en junio pasado, Keller recibió mayor autoridad sobre el programa Piloto automático como todo.

La partida de Keller llega pocas semanas después de la muerte de Walter. Huang, un conductor cuyo vehículo modelo X se estrelló contra un carril de concreto divisor en Mountain View, California. Tesla ha dicho que el piloto automático fue comprometido en el momento del accidente. Tesla se ha metido en peleas públicas con la familia de Huang y el Nacional Junta de Seguridad del Transporte, la agencia federal que investiga el choque.

“Hoy es el último día de Jim Keller en Tesla, donde ha supervisado hardware de bajo voltaje, software de piloto automático e infoentretenimiento, “Tesla dijo en un comunicado a Electrek. “Antes de unirse a Tesla, Jim’s la pasión central era la ingeniería de microprocesadores, y ahora se está uniendo a un compañía donde podrá concentrarse una vez más en esto exclusivamente.”

Intel anunció el jueves que estaba contratando a Keller como senior vicepresidente. Keller “liderará el silicio de la compañía ingeniería, que abarca el desarrollo de sistema en chip (SoC) y integración “, dijo un comunicado de prensa de Intel.

Tesla tiene un gran problema de piloto automático

AgrandarVCG / VCG a través de Getty Images

No sabemos por qué Keller decidió irse. Lo que sabemos sin embargo, es que se enfrentó a una situación enormemente desafiante en Tesla

Durante los últimos 18 meses, Tesla ha estado cobrando a los clientes $ 3,000 para una opción de “autoconducción total” para piloto automático. Tesla ha prometido clientes que su hardware actual, que incluye radar y un manojo de cámaras pero sin lidar: será suficiente para lograr capacidades de autoconducción. Y desde junio de 2016, Elon Almizcle ha sido predecir que las capacidades completas de conducción autónoma estarían disponibles dentro de los próximos dos años.

Pero casi dos años después de la predicción de Musk, Tesla no parece estar cerca de ofrecer capacidades de autoconducción completas para clientes que pagaron por la función. Y hay una pregunta real incluso si es posible entregar una conducción autónoma completa capacidades con el hardware que Tesla ha enviado desde 2016.

Todas las demás empresas importantes que trabajan en autoconducción total La tecnología está utilizando LIDAR como parte clave de su conjunto de sensores. Muskha rechazado repetidamente a lidar como una “muleta”, pero parece probable compañías como Waymo y GM saben lo que están haciendo. Los autos de Tesla tienen menos redundancias de hardware que los autos de Waymo y GM, planteando posibles problemas de seguridad si fallan los componentes clave. Y es no se sabe si los procesadores Nvidia en los autos Tesla actuales son incluso lo suficientemente potente como para el hardware completo de conducción autónoma.

De hecho, los informes de The Wall Street Journal sugieren que Sterling Anderson, el jefe del programa de piloto automático cuando Tesla comenzó a vender la función de “autoconducción total”, no estaba seguro de que el hardware sería suficiente para capacidades completas de autoconducción. “El anuncio conmocionó a algunos ingenieros, porque creían que el producto que se lanzó no fue diseñado para ser auto-conducción “, dijo el Journal. Cuando se le preguntó a Anderson sobre el movido por un empleado, él respondió que “esto era de Elon decisión.”

La decisión de comercializar Autopilot como un sistema “totalmente autónomo” “fue un factor en la decisión del Sr. Anderson y al menos dos otros ingenieros para dejar la empresa “, informó el Journal.

Desde que Anderson se fue, el proyecto se ha enfrentado a un talento constante desagüe. En su artículo de agosto pasado, el Journal señaló que el equipo “Perdió al menos 10 ingenieros y cuatro altos directivos”. Que incluye El sucesor de Anderson, Chris Lattner, que duró solo seis months.

Y Lattner no era sutil cuando dejó Tesla el verano pasado.

Resulta que Tesla no es una buena opción para mí después de todo. estoy interesado en escuchar sobre papeles interesantes para un experimentado líder de ingeniería!

– Chris Lattner (@clattner_llvm) 21 de junio de 2017

�Por qué es tan difícil dirigir el equipo de piloto automático?

Waymo is building a driverless taxi service, a business model that might be better suited to fully self-driving vehicles.Enlarge/ Waymo está construyendo un servicio de taxi sin conductor, un modelo de negocio eso podría ser más adecuado para vehículos totalmente autónomos.

Según Electrek, Tesla planea dividir el papel de Keller en dos trabajos. El diseñador de chips Pete Bannon sucederá a Keller como jefe de esfuerzos de hardware de piloto automático. Mientras tanto, Andrej Karpathy, el el jefe de los esfuerzos de visión artificial del piloto automático, será promovido a liderar todos los esfuerzos de software de piloto automático.

Los sucesores de Keller se enfrentarán inmensos, y posiblemente contradictorias: presiones.

Por un lado, el equipo de piloto automático se enfrenta a la presión de reguladores y defensores de la seguridad para posicionar más claramente el piloto automático como una función de asistencia al conductor. Eso podría significar una mayor limitación cuánto tiempo funcionará el piloto automático sin las manos del conductor rueda, o reducir la cantidad de advertencias que recibe un conductor antes de La tecnología se apaga. Podría significar agregar nuevas técnicas para asegurándose de que el conductor esté prestando atención: por ejemplo, un cámara orientada al conductor. Y podría significar limitar la operación de Piloto automático a solo carreteras donde Tesla confía en que será seguro.

Al mismo tiempo, el equipo de piloto automático se enfrenta a la presión de Almizcle, y de clientes que pagaron $ 3,000 por autoconducción completa capacidades: para ampliar las capacidades del piloto automático y finalmente habilite la operación manos libres en todas las carreteras. Idealmente, figurarían cómo hacerlo sin necesidad de sensores lidar u otros actualizaciones costosas.

El problema, por supuesto, es que esto podría no ser posible.

De hecho, Google, ahora Waymo, concluyó hace años que el enfoque evolutivo que Tesla persigue actualmente no hizo sentido. Los ingenieros observaron que los conductores de prueba eran demasiado rápidos para confiar primeras versiones de su tecnología de conducción autónoma, incluso cuando eran se le dice explícitamente que mantenga sus manos en el volante y sus ojos en El camino. Así que Google descartó los planes de comercializar una asistencia para conductores tecnología y en su lugar se centró en la construcción de automóviles totalmente autónomos donde un cliente nunca tendría que tocar la rueda.

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Waymo se ha centrado en construir un servicio de taxi autónomo porque eso le permite a la compañía implementar su servicio gradualmente, ciudad por ciudad ciudad. Waymo planea comenzar en Phoenix, donde hay vírgenes carreteras y clima perfecto el 99 por ciento del tiempo. Con el tiempo, como su el software se vuelve más capaz, ampliará el servicio a áreas con situaciones más difíciles, como nieve o zonas urbanas de alta densidad ambientes. Esta estrategia significa que Waymo puede agregar o reemplazar sensores y otro hardware a sus automóviles a medida que aprende lo que se requiere para capacidades completas de autoconducción.

Pero esa estrategia no es una buena opción para una empresa como Tesla eso se basa en vender autos directamente a los clientes. Clientes esperan que sus autos funcionen en todas partes, no solo en un particular área metropolitana o solo en condiciones climáticas favorables. Teslano tiene miles de millones de dólares para gastar mapeando las calles de la ciudad y Probar exhaustivamente el software con controladores de seguridad. Andlos clientes que ya pagaron por el modo de autoconducción total no van querer pagar miles de dólares adicionales para agregar lidar o potencia de procesamiento adicional

En resumen, Bannon y Karpathy tienen un trabajo desafiante por delante ellos. Si Elon Musk no quiere seguir perdiendo líderes de piloto automático, podría considerar modificar la estrategia del piloto automático de Tesla para asegúrese de que el trabajo no sea imposible.

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